Corrosiewering van opleggingen en voegovergangsconstructies

In een ideale wereld zouden stalen opleggingen en voegovergangsconstructies een even lange levensduur hebben als het kunstwerk waarin ze worden toegepast. De praktijk is echter anders. Daarom wordt rekening gehouden met vervanging. Het tijdstip van uitruil, renovatie of onderhoud dient zo ver mogelijk in de toekomst te liggen. Goede corrosiewering speelt daarbij een belangrijke rol. Opleggingen en ‘brugvoegen’ worden immers altijd toegepast in een agressieve omgeving met dooizouten. Opdrachtgevers stellen terecht hoge eisen aan corrosiewering. In dit artikel wordt beschreven hoe daar mee om wordt gegaan.  

De geldende Europese normen (ETAG 032 voor voegovergangsconstructies, EN 1337 voor opleggingen) stellen geen eisen aan corrosiewering. Door de Vlaamse overheid wordt dat geregeld in Standaardbestek 260, de Nederlandse eisen staan in de RTD’s 1007 en 1012.

Rijkswaterstaat heeft bij voegovergangsconstructies een van andere Europese landen afwijkende voorkeur voor thermisch verzinken. De fabrikant besteedt dit uit aan een gecertificeerde verzinkerij. In het proces zitten geen meetbare tussenstappen. Met een diktemeting wordt het eindresultaat gecontroleerd.

Bij opleggingen kiest Rijkswaterstaat simpelweg voor de hoogste corrosieklasse uit norm ISO 12944 (prestatie-eis). De Vlaamse overheid daarentegen omschrijft middels een ‘voorbeeldsysteem’ heel precies wat moet worden toegepast en neemt daarmee de verantwoording voor de geschiktheid. Zo’n strak voorgeschreven verfsysteem is een probleem voor onze fabrikant van rubber brugopleggingen. Het aanbrengen van corrosiewering is geen dagelijks werk en SNAC is gecertificeerd voor het aanbrengen van één C5 verfsysteem. De specifieke wensen die men in Vlaanderen heeft, kunnen niet onder CE-keur worden verwezenlijkt. In tegenstelling tot Schreiber Brücken Dehntechnik (SBD), onze fabrikant van stalen opleggingen, beschikt SNAC ook niet over een zinkspuitcabine.

In het door CEN goedgekeurde Factory Production Control (FPC) van SBD zijn alle facetten van het aanbrengen van corrosiewering beschreven: voorbereiding van het oppervlak (stralen en reinigen), schooperen (vlamspuitverzinken) en het met een verfspuit of een kwast aanbrengen van onder-, tussen en eindlagen. Tot in detail beschreven zijn de instellingen van en het gebruik van de spuitapparatuur. Het protocol schrijft voor dat de temperatuur van de werkplaats en het object, luchtvochtigheid en het dauwpunt voor aanvang van de werkzaamheden worden gecontroleerd. Van elke tussenlaag moet de dikte worden gemeten. De gecertificeerde vakkracht beschikt daartoe over de hulpmiddelen als een oppervlakteruwheid vergelijker en een digitale diktemeter. Alles wordt gecontroleerd maar niet geregistreerd. Beoordeling behoort tot het vakmanschap van de betreffende medewerker.

Bij diktemetingen wordt rekening gehouden met het feit dat verflagen tijdens het uithardingsproces in dikte afnemen. Een diktemeting zegt overigens niets over kwaliteit. Van groter belang is hoe vast de lagen zitten. Op verzoek van kritische klanten kan desgewenst een hechtproef worden uitgevoerd.

Op de door de klant goedgekeurde productietekeningen is het corrosieweringssysteem vermeld. Bij de meeste projecten gaat het om een standaardopbouw voor de hoogste corrosieklasse. Bij Belgische orders is het echter oppassen geblazen. De ‘voorbeeldsystemen’ wijken af van hetgeen elders in Europa gangbaar is en het totale systeem is doorgaans veel dikker. Laagdikten zijn in Standaardbestek 260 tot op 10 micron nauwkeurig omschreven. Realisatie is een lastige opgave als bedacht wordt dat een met de kwast aangebrachte verflaag zo’n 80 micron dik is. Als de verf zeer schraal wordt opgebracht – bijvoorbeeld bij het contactvlak met sinusplaten – is de dikte circa 40 micron en bij een laag van 120 micron krijgt men druipers of, in het Vlaams, ‘aflopers’. Een in heel Europa gangbare regel als de 50 mm strook op het contactvlak van het staal en beton wordt niet altijd op tekening vermeld. Dit roept soms vragen op.

Een recente ontwikkeling is het opvragen van rapportages van werkomstandigheden en dikten van tussenlagen. Bij buitenschilderwerk is dit wellicht zinvol. In geval van corrosiewering de wordt aangebracht onder geconditioneerde omstandigheden moet het gezien worden als uitwas van de vinkjescultuur.  

Montage van brugvoeg type 2c

Met ‘renovatievoeg’ type 2d volgens ETAG n°032 deel 4 is veel ervaring opgedaan. Nederland ligt er vol mee. De montage van type 2c is een relatief nieuwe ervaring. Alhoewel de variant al decennia bestaat, werd deze noch in het thuisland van onze fabrikant SBD, noch in de Benelux vaak voorgeschreven. De reden moet worden gezocht in de vereiste inbouwomstandigheden. Recent heeft onze montagepartner Strukton ervaring opgedaan met de inbouw van zo’n tweehonderd meter bij een project in Gent. Dit artikel gaat over de bevindingen.

In het artikel ‘renovatievoegen’ behandelden we de voorgeschreven renovatiemodellen van de enkelvoudige voegovergangen met klauwprofiel. Type 2c is vermeld in standaardbestek 260. Onlangs werd het echter ook voorgeschreven in een Nederlands bestek. Type 2c wordt ‘door middel van hechting’ verbonden aan beton en asfalt van landhoofd en brugdek. De verbinding wordt verkregen met een uit polymeerbeton gemaakte overgangsbalk tussen walsprofiel en ondergrond. Deze maakt deel uit van de constructie. Om de gewenste hechting te verkrijgen is een aaneengesloten droge periode van circa vier dagen vereist en een bepaalde temperatuur en luchtvochtigheid. Zie ook het feitenoverzicht concept 1.4a1 in de MKM.

Tot dusver heeft geen enkele fabrikant van voegovergangsconstructies een ETA-certificaat volgens ETAG 032. In de voorfase werd door middel van een referentielijst echter afdoende aangetoond dat het fabricaat “minstens vijf jaar in vergelijkbare omstandigheden werd toegepast, waarbij de deugdelijkheid gedurende minstens 25 jaar werd aangetoond”.

Het project ‘Gent N60 – brugrenovatie’ werd in 2019 in opdracht gegeven bij Stadsbader. Buiten het vervangen van de voegovergangsconstructies moesten ook opleggingen en asfalt worden vernieuwd. De beoogde uitvoeringstermijn was in het voorjaar van 2020 maar door twijfels over de stevigheid van het viaduct, aanvullende onderzoek en versteviging van de pijlers werden de werkzaamheden twee jaar uitgesteld.  Fase 1 vond plaats in de zomer van 2022, fase 2 in oktober. Gelukkig was het in beide perioden enige dagen ononderbroken droog waardoor speciale maatregelen achterwege konden blijven.

Voor aankomst van de montagespecialisten van Strukton Civiel werd het wegdek inclusief de voegen volledig geasfalteerd. Vervolgens werd de benodigde sparing door de hoofdaannemer ingezaagd en het asfalt uitgebroken. Dit zagen dient nauwkeurig te worden gedaan. Bij een te grote sparing is onnodig veel duur polymeerbeton nodig! Ook het uitbreken dient voorzichtig te gebeuren in verband met beschadiging van beton en asfalt. Strukton maakte de voeg vervolgens schoon en straalde het contactvlak. Het behoeft geen toelichting dat het stralen droog dient te gebeuren. Daarna werden de voegovergangsconstructies op hun plaats gebracht en gesteld. Daarvoor zijn twee methoden beschikbaar. Het Expertisebureau Beton & Staal van de Vlaamse overheid (EBS) bepaalde dat de constructie moest worden “opgehangen” aan hoeklijnen die werden afgesteund op het asfalt. De andere methode  – stellen op stekken – had de voorkeur van onze montagespecialisten omdat daarbij geen fixatie in het asfalt nodig is. Niet onbelangrijk is te vermelde dat elke vorm van transport de nodige aandacht heeft. Een type 2c is veel minder stijf dan andere varianten en verbuigt snel.

Omdat het bij dit project ging om voegen van veertig meter, moesten een aantal veldlassen worden aangebracht. Deze verbindingen werden gestraald en vervolgens met het meegeleverde verfsysteem geconserveerd. Op advies van onze fabrikant SBD werd Vibrox XL van de Belgische fabrikant Resiplast gebruikt. Met dit polymeerbeton werd bij eerdere projecten goede ervaringen opgedaan. Het materiaal werd in twee lagen aangebracht. Daarbij werd de verhouding tussen de componenten afgestemd op de omstandigheden. Bij een schuine ondergrond moet de mortel immers goed blijven staan en niet teveel vloeien. De mortel werd afgestrooid met een steenslag voor voldoende stroefheid. Tot slot werd de voeg afgedicht met een voegrubber. Daarna kon de weg weer worden opengesteld voor verkeer.

Renovatievoegen

In het Europese beoordelingsdocument (EAD) ‘Nosing expansion joints’ vinden we de eisen die gelden voor een veel toegepast type voegovergangsconstructie. Onder ‘nosing joints’ vallen de bekende enkelvoudige voegovergangen met klauwprofiel. In dit artikel worden de varianten behandeld die bekend staan als ‘renovatiemodellen’. Beide typen zijn ook opgenomen in de Meerkeuzematrix (MKM) van het Nederlandse Rijkswaterstaat. Dit document wordt tegenwoordig ook in België regelmatig geraadpleegd.

Op zoek naar een geschikte vertaling voor ‘nosing joints’ valt op dat de term eigenlijk niet past in het rijtje van verschillende ’families’. Vinger-, matten- en lamellenvoegen worden genoemd naar hun verschijningsvorm. Nosing joints hebben als overeenkomst dat de voegwanden dicht – neus aan neus – bij elkaar staan.

EAD 120109-00-0107 vervangt de technische specificatie ETAG 0032 deel 4. Tussen EAD en MKM (RTD 1007-1) bestaan kleine verschillen in begripsomschrijvingen. De term ‘nosing joint’ is in de MKM onvertaald overgenomen. De definitie luidt ‘voegovergang met stalen randprofielen met of zonder overgangsbalken van beton, kunsthars of elastomeer. De voegspleet tussen de randprofielen wordt gevuld met een flexibele niet verkeer dragende voegafdichting’. Helemaal consequent is dit niet. Bij concept 1.3a is het randprofiel van aluminium en in de concepten 1.5a en -b is rond de compressieprofielen ook geen metalen randprofiel te ontdekken. In de EAD hoeven de randprofielen niet van staal of metaal te zijn gemaakt. Beton, kunstharsmortel of elastomeer is ook goed. Wel dient de flexibele voegafdichting op zijn plaats te worden gehouden door ankers (type 1, zie Annex A). In de EAD is dus kennelijk geen plek voor compressieprofielen VA of ACME.

De in Nederland en België gebruikte renovatiemodellen vallen beide onder type 2: ‘het afdichtingselement wordt op zijn plaats gehouden door klemming en/of verlijming of compressie’. In beide gevallen gaat het om klauwen die het tussenrubber omklemmen. Net als bij de nieuwbouwmodellen (type 2a) moet het tussenrubber worden ingelepeld. Tussenrubber en de vorm van de klauw zijn per fabrikant dezelfde als die van de nieuwbouwvariant. Het verschil zit in de verankering van de klauwen.

In Standaardbestek 260 van de Vlaamse overheid wordt bij renovatiewerk type 2c voorgeschreven. Deze variant wordt ‘door middel van hechting’ verbonden aan het beton van landhoofd en brugdek. De hechting wordt verkregen met een overgangsstrip tussen het walsprofiel en de aangrenzende constructie. De overgangsbalk maakt deel uit van de constructie. In de MKM vinden we dit type voegovergangsconstructie onder concept 1.4a1 ‘onverankerde stalen randprofiel met ingeklemde voegprofielen zonder geluidreducerende voorzieningen’. Uit het informatieblad (‘factsheet’) blijkt dat deze variant in Nederland niet vaak is toegepast. Ook de Duitse referentielijst van onze fabrikant SBD is niet lang. In de afgelopen twintig jaar werden slechts zo’n dertig projecten gerealiseerd. De reden moet worden gezocht in de vereiste inbouwomstandigheden. Om de gewenste hechting van minimaal 1,5 N/mm² te verkrijgen is een aaneengesloten droge periode van circa vier dagen vereist en een bepaalde temperatuur.

In Nederland wordt bijna altijd een type 2d toegepast. In veel rijks- en provinciale wegen zien we de kenmerkende verankeringsstrips van deze voegovergangsconstructies. Type 2d wordt gekenmerkt door een combinatie van hechting aan de ondergrond aangevuld met de toepassing van lijmankers. De MKM maakt onderscheid tussen de concepten zónder (1.2b1) en mét (1.2b2) geluidreducerende voorzieningen. In tegenstelling tot type 2c is de variant nauwelijks gevoelig voor de weersomstandigheden. Ze kunnen in ieder seizoen worden ingebouwd. Een interessant aspect is de verankering met lijmankers. Rekenkundig gezien dienen de stekken (U-vorm of 2x L) strak naast de verankeringsstrips te worden aangebracht. In verband met de al aanwezige wapening lukt dat niet altijd en worden andere plekken gezocht. In de praktijk blijkt dat ook te functioneren. Kennelijk draagt de hechting van het staalvezelbeton ook het nodige bij aan de verankering.

Foto Algerabrug: Witte Slurink

Mattenvoegen voor spoorviaducten

Incidenteel ontvangen wij een aanvraag voor de afwerking van een dilatatievoeg van een spoorviaduct. Qua waterdichtheid en voegbeweging is de problematiek niet anders dan bij voegovergangsconstructies voor de wegenbouw. Afwijkend is echter de aard van de verkeersbelasting. Deze is indirect omdat spoorwegen zijn voorzien van een ballastbed waarin bielzen zijn ingebed. Dit bed van grove steenslag of grind zorgt voor verdeling van de belasting, trillingsdemping en waterafvoer. De dikte is meestal 25 tot 30 cm tot de onderkant van de dwarsligger. In feite gaat het bij spoorviaducten dus om een ondergrondse dilatatievoegen. De voegen in spoorwegen worden echter niet afgedekt met zand of grond, maar met grof gesteente. Welke voegovergangsconstructie is hier geschikt?

In Nederland wordt zo’n voeg traditioneel afgewerkt met een stootplaat (‘overgangsplaat’) die in een neus aan het landhoofd haakt. Een grindkoffer zorgt voor de waterafvoer en een ballastmat houdt de voeg vrij van grind en beschermt de hoeken van de betonnen elementen tegen afbrokkeling.

Het alternatief op deze bewerkelijke constructie is een zogenoemde ‘gewelfde mattenvoeg’. Deze voegovergangsconstructie is vermeld als concept 3.3 in de Meerkeuzematrix (MKM, RTD 1007-1).  De ‘familiedefinitie’ luidt: ‘Deze voegovergang gebruikt de elastische eigenschappen van een geprefabriceerde rubberen mat om de verwachte bewegingen van een constructie op te nemen’. De ongewapende mat kan dus elastisch vervormen. De benodigde verticale stijfheid wordt ontleend aan de welvingen in het rubber. Hierin verschilt de gewelfde mattenvoeg van de meer bekende gewapende mattenvoeg ((MKM concept 3.1)  die wordt toegepast in de wegenbouw.

Aan weerszijde van de gewelfde mattenvoegen zitten deels ingevulkaniseerde T-profielen. Deze zijn voorzien van gaten ten behoeve van de mechanische bevestiging op de ondergrond.  Als het om een betonnen fundering gaat, dan wordt een onderconstructie toegepast die enigszins vergelijkbaar is met die van voegovergangsconstructies uit de wegenbouw. Bij een stalen viaduct levert de aannemer een staalconstructie die is voorzien van M12 stiftankers. Omdat de voegovergang niet dynamisch belast wordt, is deze verbinding toereikend.  

In principe wordt de voegovergangsconstructie op maat in één stuk aangeleverd. De stootvoegen van de matdelen worden daartoe in de fabriek aaneen gevulkaniseerd. Het geheel blijft oprolbaar omdat de ingevulkaniseerde T-profielen niet doorlopen. Op de bouwplaats worden de matten met klemlijsten en moeren bevestigd op de onderconstructie.

De waterdichting wordt gerealiseerd door middel van een aan de onderzijde van de mat aangevulkaniseerde rubberen slabbe. Deze slabbe wordt op de bouwplaats op traditionele wijze ingeplakt met bitumineuze dakbedekking. Aan de zijde van de voeg zorgt de klemverbinding voor een perfecte dichting. Zijdelingse indringing van hemelwater wordt tegengegaan met een bitumineuze voegvulling.

Gewelfde mattenvoegen zijn ook bekend onder de naam van fabrikant STOG uit München. Ze zijn veel toegepast in Duitsland in projecten van de Deutsche Bahn. Ook in Oostenrijk, Zwitserland, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten zijn projecten gerealiseerd. Stog-voegen zijn leverbaar voor horizontale voegbewegingen van ± 15, ± 40 en ± 65 mm. Naast horizontale verkorting en verlenging is ook verticale en zijdelingse voegbeweging mogelijk. Stog-voegen zijn geschikt voor nieuwbouw- en renovatieprojecten met een minimale inbouwdiepte van 120 mm. De gladde bovenzijde maakt de voegovergangsconstructie ook geschikt voor inbouw in bijvoorbeeld voetgangersbruggen of perrons.

Enkelvoudige voegovergangsconstructies met klauwprofiel

Eén van de meest toegepaste types voegprofielen in kunstwerken is de enkelvoudige voegovergangsconstructie met klauwprofiel. Deze voegovergangen worden inmiddels tientallen jaren toegepast. De vorm van de klauw – en dus van het rubber – verschilt licht per fabrikant, maar het principe is overal gelijk. In de klauw wordt een rubber afdichtingsprofiel geklemd waarmee de waterdichting van de voeg wordt gerealiseerd.

De wijze waarop de klauwprofielen worden verbonden aan landhoofd en brugdek, wordt afgestemd op het project. Een klauwprofiel kan in principe aan elke constructie worden vastgelast, dus ook direct aan een stalen brug. In de meeste gevallen worden voegovergangen echter op maat geleverd in de vorm van de weg met een verankering die is afgestemd op het project. Deze verankering is bepalend voor de typeaanduiding.

Enkelvoudige stalen voegovergangsconstructies met klauwprofiel zijn ook bekend onder de Engelstalige naam nosing (expansion) joint. Deze term wordt zowel gebruikt in de ETAG 032 (mei 2013), de RTD 1007 (1 april 2013) en het standaardbestek 260 2.0 (januari 2018). De definitie volgens de RTD 1007 luidt: “Voegovergang met stalen randprofielen met of zonder overgangsbalken van beton, kunsthars of elastomeer. De voegspleet tussen de randprofielen wordt gevuld met een flexibele niet verkeerdragende voegafdichting”. In RTD 1007-1 (MeerKeuzeMatrix of MKM) zijn volgens de inleiding alle bekende typen vermeld en vinden we ook nosing joints die niet of nauwelijks meer beschikbaar zijn. In dit artikel volgen we de indeling  van ETAG 032 annex 4M.

Type 2a – verankering met wapeningsstaal. Dit is het zogenoemde “nieuwbouwmodel”. RTD 1007-1 maakt onderscheid in uitvoeringen zonder (type 1.2a1) en mét (type 1.2a2) geluidreducerende voorzieningen. Hiermee wordt bedoeld dat de klauwen al dan niet worden voorzien van afdekplaten met een sinusvormige vertanding. In een projectgericht ontwerp wordt rekening gehouden met de hoogte van de afwerklaag. De kruisingshoek die het voegprofiel maakt met de weg bepaalt zowel richting van de verankeringsbeugels als de sinusvorm van de eventuele geluidreducerende afdekplaten. In de MKM staan handige GeluidsLabelWaarden bij verschillende snelheden alsmede een formule voor de correctiefactor als de kruisingshoek afwijkt van 100 gon. Een voeg onder een hoek met de rijrichting maakt nu eenmaal minder geluid dan een exemplaar dat met twee wielen tegelijk wordt gepasseerd.

Type 2b of type 1 – verankering met bouten of deuvels. De klauwen worden vastgezet met bouten of schroeven. Het verschil tussen beide ETAG 032-typen is niet helder.  Ook onduidelijk is of een verbinding moet worden gemaakt met de hoofdconstructie. Een uitvoering met kopbouten (MKM concept 1.4b, zie afbeelding) is gangbaar bij licht belaste (delen van) voegen zoals de opstanden en trottoirs van een type 2a-voeg of in fiets- en voetgangersbruggen. Om het comfort voor de fietser of voetganger te verhogen wordt de voeg soms afgedekt met een roestvast stalen plaat die aan één zijde bevestigd wordt. Een mattenvoeg of een B&U-voegprofiel is dan een goedkopere oplossing.

Type 2c – verankering door verlijming. De klauwen zijn indirect – middels een balk van epoxybeton – verbonden met  de constructieve ondergrond. Dit type wordt in Standaardbestek 2.0 opgevoerd als dé renovatievoeg. Gelet op de eisen die het gebruik van epoxybeton stelt aan de weersomstandigheden en de ondergrond is dat merkwaardig. Volgens factsheet 1.4a1 uit de MKM is in Nederland weinig ervaring opgedaan met deze variant. De referentielijst van onze fabrikant SBD vermeldt een kleine dertig projecten in de afgelopen twintig jaar.

Type 2d – verankering door een combinatie van verlijming en ingeboorde wapening. Dit type is in Nederland bekend als hét renovatiemodel en kan worden uitgevoerd mét (concept 1.2b2) en zonder (1.2b1) geluidreducerende sinusplaten. Door de gaten van de aangelaste strips worden wapeningsstaven gestoken die met lijmankers worden bevestigd aan de ondergrond. De resterende sparing wordt gevuld met staalvezelbeton.

Voegovergangsconstructies

Een voegovergangsconstructie vormt een flexibele schakel tussen de weg en het rijdek van een kunstwerk of tussen de rijdekken van twee delen van een kunstwerk. Ze biedt bescherming aan de onderliggende constructie. De voegovergang dient onder alle omstandigheden langdurig een veilige en comfortabele passage van het verkeer mogelijk te maken. De afgelopen decennia zijn verschillende oplossingen bedacht die aan deze algemene eisen voldoen.

Onze fabrikant Schreiber Brücken Dehntechnik (SBD) produceert sinds 1964 stalen voegovergangsconstructies. In totaal gaat het om zo’n twee tot drieduizend meter per jaar. Daarnaast worden mattenvoegen op maat gemaakt. Dit artikel geeft een overzicht van de verschillende typen voegovergangen die door SBD geleverd kunnen worden.

Alle in Nederland toegepaste voegovergangsconstructies zijn te vinden in de “Meerkeuzematrix Voegovergangen” (MKM) van Rijkswaterstaat (RTD 1007-1). Op de website van het Platvorm Voegovergangen en Opleggingen vinden we een digitale versie van het document. In de MKM wordt een onderscheid gemaakt in zeven “families” (concepten) van voegovergangen. Elk van de types wordt beoordeeld op functioneren en kwaliteit. Functies zijn bewegingsvrijheid, mechanische weerstand, gebruiksvriendelijkheid en waterdichtheid. De kwaliteit is in de praktijk beproefd aan de hand van betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoud en veiligheid. RTD 1007-1 is, aldus het voorwoord in de uitgave, geen norm maar biedt een handreiking voor het kiezen van een geschikt concept in een objectgerichte situatie.

Voor voegovergangsconstructies bestaat geen norm, maar sinds 2013 wel een ETA leidraad. Voegovergangen met een Europese Technische Goedkeuring (ETAG 032) worden geleverd met CE-keur. In Standaardbestek 260 versie 2.0 (januari 2018) van de Vlaamse overheid worden “brugdekvoegen” volgens ETAG 032 voorgeschreven. In Nederland is vaak goedkeuring nodig conform de RTD 1007-serie.

Enkelvoudige constructies met klauwprofielen behoren tot MKM familie 1 (nosing joints). Variant 1.2a1 betreft “in constructie verankerde stalen randprofielen met ingeklemde voegprofielen zonder overgangsbalken zonder geluidreducerende voorzieningen”. Variant 1.2.a2 heeft geluidreducerende voorzieningen. Dit zijn afdekplaten (sinusplaten) die op de klauwprofielen worden gemonteerd. SBD levert de enkelvoudige constructies onder de naam SP (Schreiber Profil). Het Schreiber Profil betreft in wezen alleen het klauwprofiel waarin het rubberen afdichtingsprofiel wordt geklemd. Deze klauw is de kern van de constructie. De verankering wordt afgestemd op de wensen. Gaat het om nieuwbouw of renovatie? Ligt de voeg haaks of onder een hoek op het wegdek?

De nieuwbouwversie van de SP voegovergangsconstructies is voorzien van een kantopsluiting. Deze voorkomt afbrokkeling van de voegwanden maar maakt het profiel ook stijf. PVO stelt in het Handboek Voegovergangen § 5.1.5.2 dat deze “Duitse variant” zonder meer beter is dan een profiel zonder kantopsluiting. De verwachte levensduur volgens de MKM bedraagt veertig jaar. Voor onderdelen (lees: het rubberen afdichtingsprofiel) geldt tien jaar. In de ETAG-beoordeling wordt uitgegaan van een levensduur van vijftig jaar en 25 jaar voor het rubber. Zowel de “gewone” SP (zonder geluidreducerende platen) als de uitvoering met sinusplaten  (type SP/FP) hebben een ETA-certificaat.

Vingervoegen vallen onder MKM familie 2. SBD produceert al vele jaren de zogenoemde uitkragende vingervoegen volgens concept 2.1. Deze worden gekenmerkt door uitkragende tanden of vingers die de verkeersbelasting dragen. De laatste jaren is meer vraag naar deze uiterst betrouwbare voegconstructie.

Gewapend rubber mattenvoegen volgens MKM concept 3.1 zijn rubber elementen die intern gewapend zijn met staalstrips. Ze worden in verschillende maten geproduceerd door moedermaatschappij Vicoda en door SBD op de markt gebracht.

De zogenoemde Rollverschluss voegovergangen (sleepplaatvoegen) lijken geen MKM-indeling te hebben, lamellenvoegen horen tot familie 7 en zijn in het verleden wel gemaakt maar de productie is vooralsnog opgeschort.

Bij opdracht wordt altijd eerst een ontwerp gemaakt. Pas na goedkeuring van de tekeningen wordt de productie gestart. SBD heeft monteurs in dienst die desgewenst zorg kunnen dragen voor een perfecte inbouw.